Koeajo - Ford Kuga PHEV Titanium X kokemuksia

Maailman hieman taas avauduttua COVID-19 sulkujen ja eristysten jälkeen, oli otettava auto alle ja suunnistettava jännittävään ensitapaamiseen selkeästi koronarajoitusten aikaisia kilometrejä pidemmälle. Alle tälle matkalle valikoitui Fordin malliston ensimmäinen ladattava hybridi, eli tuttavallisemmin PHEV-malli. Toistaiseksi Fordin mallistosta löytyy PHEV mallisena tämän lisäksi vain ladattava version perinteikkäästä Transit -pakettiautosta, mutta runsaasti lisää on tulossa: Aikaisemman lehdistötiedotteen mukaan vuoteen 2024 mennessä Fordilta pitäisi olla tarjolla peräti 17 sähköistettyä autoa. Tämä auttaa tehdasta vastaamaan EU:n asettamiin valmistajakohtaisiin päästörajoituksiin, ja toisaalta se on myös selkeä vastaus asiakkaiden kysyntään. Erityisesti PHEV vaihtoehdon puuttuminen on ajanut ainakin vähäpäästöisen, ja siten usein rahallisesti tuetun, leasing-auton hankkijat herkästi kilpailijoiden liikkeisiin. 

Taustatietoa

Vielä NECD päästömittausten aikaan Fordin tilanne oli vähäpäästöisten mallien osalta parempi. Myös Liisari.fi koeajoi silloiseen maagisen 99 g/km rajaan mahtuvan Mondeo ECOnetic -mallin. Jo silloin oli myös saatavilla Mondeon kevythybridi (mHEV), jota myytiin kuitenkin ainoastaan tavaratilan osalta hyvin rajoittuneena sedan-mallina. Viime vuonna Mondeosta tuli tarjolle jo uudistettu täyshybridi (HEV), jossa pelkällä sähkömoottorillakin voi ajaa lyhyitä matkoja, mutta latausmahdollisuuden puuttuessa uusimman Mondeo hybridin päästölukemat ovat 130 g/km luokassa, jota ei voi pitää kovin vähäpäästöisenä. Onneksi tilanne on siis Fordin osalta paranemassa ja siitä ensimmäisenä konkreettisena osoituksena on tämä koeajettu Ford Kuga PHEV Titanium X. Kauppalehden Kuga PHEV jutun mukaan Suomen Fordilla arvioidaan yli 80 % Kugan myynneistä työsuhdeautoissa kohdistuvan ladattavan hybridin malliin, joten todettakoon muista malleista vain sen verran, että tulossa on myös kevythybridi sekä hybridi, ja keskitytään tässä jutussa sen jälkeen Pareton opeilla lataushybridiin. 

Hieman yllättävää oli lukea huhtikuulle 2019 päivätystä Kugan julkaisun lehdistötiedotteesta Kugan olevan Fordin peräti kolmanneksi myydyin malli Euroopassa Fiestan ja Focuksen jälkeen. Suomessa nämä eivät ole olleet ehkä kovin yleinen näky katukuvassa, mutta toisaalta edeltävä Kuga on ainakin Saksan vuokra-autojen riveissä ollut hyvin yleinen näky. Itsellekin vanhempi Kuga ST on siten tullut tutuksi jo muutaman reissun osalta, joten tässä muistutuksena aikaisemman Kuga ST Line AWD mallin kuva.

Uusi malli onkin sitten hieman pyöristynyt sekä saanut nykyaikaisemman ilmeen, ja vaikka ei tuo edellinen versio vielä muutama kuukausi sitten vaikuttanut mitenkään ilmeeltään vanhentuneelta, on uutta mallia katsoessa tietysti havaittavissa Fordin uusien mallien muotokieli.

Perustiedot ja koeajokokemukset

Varsin kattavan yleiskuvan uudesta Kuga PHEV -mallista saa katselemalla Antti Liinpään Nettiautolle tekemän n. 11 min mittaisen videon. Siinä esitelty auto on koeajamastani yksilöstä poiketen ST-Line varusteltu versio, mutta molemmissa voimalinjana on aina sama, eli lehdistötiedotetta lainaten:

Yhteensä 225 hv tuottava Power-split -voimansiirtorakenne koostuu 2,5 litran nelisylinterisestä Atkinson-bensiinimoottorista, sähkömoottorista ja generaattorista sekä 14,4 kWh:n litiumioniakusta.

Voimalinjan toiminta havainnollistetaan Fordin esittelyvideossa, jossa eri toimintamuotojen vaikutukset voimalinjan toimintaan näkyvät auton rakenteita animoiden, ja tämä auttaakin hienosti ymmärtämään sekä auton rakennetta että voimalinjan toimintavaihtoehtoja.

Auto istui ainakin itselleni heti hyvin käteen, ja ratin sekä valikoiden napit löytyivät helposti aikaisemman Ford Focus ST-Line koeajon osalta muistiin syöpyneistä paikoista. Tämä ei ole sinänsä yllättävää, koska uusi Kuga perustuu Focuksen kanssa samaan C2-alustaranteeseen, ja ainakin ohjaamo on myös hyvin pitkälti identtinen Focukseen. Vaihteenvalitsimena toimii sama pyöreä "Drive by wire" -vaihteenvalitsin, joka helpottaa elämää myös siten, että auton voi suoraan sammuttaa laittamatta vaihteistoa ensin P-vaihteelle. Seuraavassa kuvassa siis Kuga PHEV ohjaamo, ei Focus ST ohjaamo, vaikka yhdennäköisyys onkin, ST Linen somisteita lukuun ottamatta, varsin ilmeinen.

Oma koeajomatka alkoi täydellä akulla ensimmäisen siivun muodostuessa välille Vantaa-Hyvinkää. Tämä luonnollisesti akkua kuluttava 120 km/h moottoritieosuuden sisältävä 51 km matka tuotti hybridiasetuksen automaattitilassa ja eco-ajotilassa kulutuslukemaksi 1,5 l/100 km bensaa sekä 36 km sähköistä ajoa. Perille päästyä akun varaustilaa oli jäljellä enää 15 km, mutta arvio bensalla päästävästä matkasta oli edelleen sama 697 km, mitä se oli ollut myös lähtöhetkellä.

Ajallisten haasteiden vallitessa, seuraava matka alkoikin sitten melkeinpä heti, auto nyt lastattuna lapsilla ja tavaroilla, mutta akun ollessa enää vähemmän vireä. Tämä matka oli koronakriittisen Uudenmaan rajan ylittävä, pituudeltaan 75 km mittainen mökkimatka, joka koostuu pääasiassa 100 km/h ja 80 km/h osuuksista, mutta sisältää myös n. 10 km mittaisen osuuden moottoritieajoa sekä saman verran kaupunkiajo. 12 km sähköajoa lupailleen akun kanssa tämän, tarkasti ottaen 76,1 km matkan, bensakulutukseksi muodostui 4,0 l/100 km sekä 36 km sähköisiä kilometrejä. Hämmentävää, että 12 km sähköjaon lähtötilanteesta päädyttiin kuitenkin 36 km sähköisiin kilometreihin. Vaihteiston L-tilassa ajettaessa auto toki tekee regeneratiivista jarrutusta ajon aikana kaasupolkimen vapauduttua, joten lukema selittynee kerätyn hukkaenergian kautta.

Teknisten tietojen osalta maavaran puuttuminen Fordin materiaaleista ihmetytti kovasti. Esitteessä maavaraa ei mainita ollenkaan, ja valitettavasti netissä tarjottava HTML-muotoinen ohjekirjakaan ei tuota tulosta. Varsin ihmeellistä, sillä useampikin ostaja, saati sitten käyttäjä, saattaisi olla kiinnostunut moisesta tiedosta. Iltalehti on löytänyt juttuunsa lukemat 139-160 mm. Moottori.fi jutussa mainitaan kyseiselle autolle 160 mm maavara, koska pohjaan sijoitettu akku laskee maavaraa. Kuitenkin maavaraa tuntui löytyvän mökkitielle aivan riittävästi, ja vaikka etupuskuri keräsikin kaikki tien keskilinjalla olevat voikukan haituvat koristeekseen, vaikutti maavaraa olevan enemmän kuin oman Skoda Octavian 141 mm.

Koeajon jälkeen maahantuojalta saatujen lisätietojen mukaan Kuga PHEV maavara on aina 160 mm. Titaniumeissa normaali maavara on 191 mm, Vignalessa 190 mm ja ST-Linessa 178 mm. Akusto siis pudottaa maavaraa näissä kaikissa malleissa, mutta silti ollaan henkilöauton lukemia korkeammalla tasolla.

Mökillä ollessa oli hyvä ottaa tuntumaa takaluukun kapasiteettiin mahdollista oikeaa hyötykäyttöä ajatellen. Takakontti imaisi pohjalleen Liisari.fi sivuston perinteisessä laatikkotestissä kolme puulaatikkoa.

Kugasta löytyy kuitenkin mahdollisuus siirtää takapenkkejä eteenpäin 15 cm, jolloin tavaratilan koko kasvaa 67 litralla. Uudessa laatikkotestissä pohjalle mahtuukin näennäisesti neljä laatikkoa, mutta valitettavasti itse takaluukku syö osan tästä illuusiosta eikä sähköisesti suostu runnomaan sisältöä tiiviimmäksi. Onneksi auto on kuitenkin sen verran korkea, että laatikoita voisi tarvittaessa kasata myös päällekkäin, jolloin takaluukkuun saakin jo sitten mahtumaan hyvinkin paljon hyötykuormaa, kuten seuraavassa kuvassa neljä laatikkoa, ja yksi mahtuisi vielä hyvinkin mukaan takakonttiin. 

Tavaratilan virallisia tilavuuslukemia selvittäessäni Kugan esitteiden teknisten tietojen keveys jää jälleen harmittamaan insinöörikunnan edustajaa. Jo mainittu Iltalehden juttu ilmoittaa litroiksi 441-581 l. Nettiauton jutussa mainitaan PHEV osalta 441 l ja muiden mallien osalta 475 l. Virallisessa esitteessä on 645 l myös PHEV osalta, toisaalta huomautuksella, että istuinten ollessa pystyasennossa tilavuutta onkin 581 l, joka ei varinaisesti käy järkeen.

Saksalainen materiaali ei tarkkuudessaan petä, joten vastaava esite luetteleekin samat luvut tarkemmalla tasolla, PHEV malli hienosti eriteltynä.

Ainoa ongelma on vain, että vaikka molemmissa esitteissä viitataan samaan ISO standardiin, niin luvuissa on selkeästi jo perusmallin osaltakin eroja. Katsoinpa sitten vielä UK luvutkin heidän esitteestään, mutta lukujen erot näyttävät vain lisääntyvän.

Tarkistin mitan lopulta vielä maahantuojalta, josta vastauksena Suomen virallinen luku takapenkit etuasentoon siirrettynä on 581 l. Hyväksytään siis se.

Takapenkit siirrettynä etuasentoon, on takamatkustajien jalkatila luonnollisesti kutistunut. Esim. isoa lattiaan tukeutuvaa turvaistuinta on turha kuvitella tässä asennossa käyttävänsä samanaikaisesti, mutta muuten, ainakin lyhemmillä matkustajilla, on vielä varsin toimivat jalkatilat.

Seuraavaksi matkan osalta nokka kohti Vaasaa. Sitä ennen oli kuitenkin otettava hieman videoa sähköisestä etenemisestä maastossa. Mökkitien kohtuullisen jyrkkä ylämäki on joillain autoilla aiheuttanut pienoista etupyörien kuopsahtelua, mutta sellaista ei ollut Kugan osalta havaittavissa. Etenemistä ja äänimaailmaa voi seurata seuraavasta Liisari -sivuston YouTube kanavaltakin löytyvästä videosta.

Pidemmässä, reilun neljän tunnin ajossa autoon ehtikin tottua jo hyvin. Matka-ajo sujui ongelmitta, ja mielestäni kuskin penkillä jaksoi hyvin istua 177 cm kuljettajana, vaikka Nettiauton jutussa sekä Tekniikan Maailman jutussa (Huom. linkki aukeaa vain tilaajille. Jos et ole jo tilaaja, Liisari suosittaa digisisältöön oikeuttavan kestotilauksen tekemistä mainoslinkin kautta) kaivattiinkin lisää pituutta ST-Linen istuinosalle. Muutama ohituskin sattui matkan varrelle, ja erityisesti niissä auto tuntui kiihtyvän todella kiitettävästi ohitusnopeuksiin. CTV vaihteisto ei siis ainakaan näillä tehoilla tuntunut haittaavan millään tavalla ohituskiihtyvyyttä. Melu tietysti kasvoi hetkellisesti, mutta aikaisemman Toyota Auriksen koeajon kuminauhamaisuudesta ei tullut tässä oikeastaan minkäänlaista havaintoa.

Koko 427 km matka Hyvinkää-Tammela-Vaasa osalta kokonaiskulutukseksi 15 km akkuvirralla lähdettäessä muodostui 5,0 l/100 km keskinopeudella 79,12 km/h. Sähköisiä kilometrejä auto sai kerättyä todella yllättävästi peräti 155, mikä tarkoittaa yli kolmannesta kokonaismatkasta. Pääasiassa tiestö oli matkalla 100 km/h rajoituksellista. Perillä autosta tuli napsittua muutama kuva vehreissä Kyrönjoen rantamaisemissa.

Toinen kuva by Tuulikki Lahti

Yön latauksen jälkeen seuraavana päivänä Vaasan keskustassa piipahdus oli tarkoitus hoitaa puhtaasti sähköisesti ajellen. Vaikka matkaan lähdettiin Electric-ajomoodissa, käynnistyi moottori kuitenkin hybriditilaan heti tielle päästyämme. Keskinäytön mukaan syynä oli auton normaali toiminta, joka nyt ei hirveästi avannut bensan kulutuksen perimmäistä syytä. Koitin sammutella ilmastointia ja muutenkin ilmanvaihtoa, mutta sillä ei ollut vaikutusta. Alun ensimmäiset 9 km mentiin kuitenkin sitten hybriditilassa. Kokonaisuutena 50 km edestakaisesta matkasta ajettiin 40 km sähköisesti ja akkuun jäi vielä reserviin 13 km. Täysin sähköisesti ei siis päästy, vaan kulutukseksi muodostui, kuitenkin varsin maltillisesti, 0,8 l/100 km.

Seuraavaksi olikin aikaa sitten tutustua tarkemmin autoon kurkistamalla moottoritilaan. Hyvin täydeltähän tämä vaikuttaa, joten on siinä huoltomiehellä melkoinen työmaa, jos isompaa remonttia joutuisi tekemään. Onneksi käyttäjää ajatellen tärkeimmät tarkistukset on tuotu helposti saataville, ja tuulilasinpesunesteen täyttökin onnistuu kätevästi vasemmasta reunasta. Moottoriöljy on ohjekirjan mukaan vaihdettava 16 tkm välein tai kerran vuodessa normaaliolosuhteissa, eli melko usein joutuu Kuga käymään huollossa.

Autossa on aika isokokoiset peilit, joista näkee mukavasti, vaikka autolle sallitun 750 kg jarruttoman tai 1200 kg jarrullisen perävaunun. Perävaunu kytkettäessä auto etenee kuitenkin polttomoottorin avulla. Peilien osalta ihmettelin aluksi, että puuttuuko niistä lämmityksen mahdollisuus kokonaan, kun sellaista nappia ei ollut näkyvissä. Ohjekirjasta selvisi kuitenkin, että niiden lämmitys on kytketty takaikkunan lämmityksen yhteyteen. Mielenkiintoinen ratkaisu, itse käytän usein peilien lämmitystä sadesään jäljiltäkin kuivattamaan peilejä ja siten parantamaan näkyvyyttä.

Takaa löytyy takamatkustajille reunapenkkien lämmitykset, yksi USB-liitin ja hyvinkin erikoinen virtapistoke, joka näyttää enemmän UK-pistokkeelta. Samaa ihmeteltiin katsomassani englanninkielisessä Youtube-videossa, jossa myös arventiin kyseessä olevan esittelymallin ominaisuus, mutta näköjään samainen pistoke on myös Suomen malleissa. Ohjekirjan mukaan "valmistusmaasta riippuen jännitteensyöttö on joko 110 volttia tai 230 volttia". Hyvin tuonne näytti takapenkkiläisten USB-laturi uppoavan ja virtaa tulevan mediakäyttöön.

Ohjekirjaa lukemalla löytyi myös yllättävä tieto suurimman moottorijarrutuksen tuottavan vaihteiston L-tilan käytöstä. Ohjekirjan mukaan L-tilaa voi käyttää missä tahansa nopeudessa, mutta siitä kirjoitettiin myös seuraavasti:

...ei ole tarkoitettu käytettäväksi pitkiä aikoja tai normaaleissa ajo-olosuhteissa. Hidas-asento huonontaa polttoainetaloutta.

Itse olin ajanut kaikki matkat L-tilassa, koska mielestäni siinä tilassa on mukava ajella, ainakin jos matkalla on useita risteyksiä. Lisäksi Kugan jarrupolkimen tuntuma oli jotenkin aika ärhäkkä, varsinkin jos koitti sen avulla vakionopeudensäädintä pudottaa pois pelistä hetkellisesti, niin usein pieni hipaisu tuottikin jo isomman nytkähdyksen.

Kotimatkalle lähdettiin taas täydellä akulla ja ensimmäiseen pysähdykseen 21,1 km kohdalla päädyttiin 12 km sähköisillä kilometreillä ja 2,2 l/100km kulutuksella. Jälleen siis bensaa paloi alkutaipaleella, vaikka akussa olikin virtaa. Aluksi kuvittelin tämän olevan jonkinlainen dieselin hiukkaspolttoa vastaava hetkellinen tila, mutta saman ilmiön toistuessa jo useampaan kertaan, täytyy kyseessä olla auton ominaisuus. Täysin sähköllä tapahtuvaa ajoa näyttää ihmetelleen myös Moottori-lehti omassa jutussaan, joka tosin näkyy koskevan juuri samaa Kuga-yksilöä. Olisi mielenkiintoista kuulla kommenteissa muiden kokemuksia.

Matkan jatkuttua Ikaalisiin täytyi pysähtyä jo matkustajien tankkaukseen, jolloin matkamittarissa oli 207,7 km kulutuksella 4,6 l/100 km ja 76 sähköistä kilometriä keskinopeudella 80,14 km/h. Akku latautui 50 min latauksessa kauppakeskuksen pistokkeesta 32 % tasoon, joka mittariston mukaan tarkoitti 15 km lisää sähköajoa.

Tampereen moottoritien alkaessa kokonaiskilometrejä oli kertynyt 266,8 km kulutuksella 4,5 l/100 km ja sähköisiä kilometrejä 106 km keskinopeudella 80,85 km/h. Keskinopeuden kasvaessa 0,71 km/h saavutettiin latauksen avulla 0,1 l/100 tiputus kulutukseen. Moottoritien alkaessa akku oli jo tyhjä. Loppumatkan moottoritiepainotteinen taival Tampereelta Hyvinkäälle kerrytti kokonaiskilometreiksi 389,8 km kulutuksella 5,1 l/100 km ja 120 sähköistä kilometriä keskinopeudella 86,6 km/h. Koska auto piti vielä palauttaa samana iltana, jatkui matka heti tyhjäyksen jälkeen edelleen tyhjällä akulla Hyvinkäältä Vantaalle. Lopputuloksena 443,4 km kulutuksella 5,1 l/100 km sekä 137 sähköisellä kilometrillä. Keskinopeus koko tuolta matkalta oli 81,5 km/h, koska matkalle osui aika paljon tietyötä.

Viimeisellä matkalla tuli testailtua myös auton elektronisia ominaisuuksia ja täytyy sanoa, että autosta löytyvä automaattinen nopeuden säätelyn toiminto toleranssein oli kyllä oikeasti hyvä ominaisuus. Liikennemerkkien tunnistusta ja automaattisesti säätyvää nopeutta on ollut muissakin autoissa, mutta mittarivirheet tekevät niistä yleensä käytännössä käyttökelvottomia, ellei halua ajella alinopeuksia teiden tukkona. Toleranssin avulla esim. 84 km/h -> 104 km/h kiihdytys (tai vastaava hidastus) tapahtuu hienosti automaattisesti. Kaistavahtia koitin myös ja se oli roolissaan hyvin aktiivinen yrittäessään koko ajan pitää auto hyvinkin keskellä omaa kaistaa. Toisaalta kevyt yhdellä kädellä ajelu tuottikin sitten kehotuksen pitää ratista kiinni. 

Kokonaisuutena Kugalla ajeluista muodostui varsin laadukas ja hiljainen vaikutelma. Melu tuntuu olevan hieman suhteellinen käsite, varsinkin kun lueskelee muutaman jo tässäkin jutussa viittaamani Kuga artikkelin, saattaa huomata, että osassa niistä valitellaan rengasmelusta. Mielestäni kuitenkin Kuga oli ainakin selkeästi hiljaisempi kuin päivittäisvaununi Skoda Octavia, mutta ehkä muilla kirjoittajilla hyppäys Kugaan on tapahtunut enemmän premium -luokan rattailta. Ford on ainakin tehnyt töitä hiljaisuuden eteen heidän "whisper strategy" -ohjelmansa puitteissa, Kugan osaltakin mm. alustan rakenteita optimoimalla. Ohjelman puitteissa he julkaisivat myös seuraavan kuvan eri aikakausien äänitasoista. Työ lienee aloitettu jo jokin aika sitten, koska muistan maininneeni Ford Mondeo -jutussani hiljaisuudesta, ja samaan aikaan muissakin artikkeleissa suitsutettiin Mondeon hiljaisuudesta.

Itseä eniten häiritsevä piirre Kugassa oli suksiluukun, tai läpilastausluukun puuttuminen. Aikaisemman Mondeo-jutun yhteydessä ihmettelin suksiluukun surkean pientä kokoa ja nyt se on poistunut kokonaan valikoimista, koska sitä ei löydy edes lisävarusteiden listalta. Suksien, tai muun pidemmän tavaran kuljetukseen joutuu siis aina kaatamaan takapenkin, ja nelihenkisen perheen lyhytkin hiihtoloma vaatii katolle suksiboxin. Tätä lukuun ottamatta olisin ehdottomasti valmis viettämään nelivuotisen sopimuskauden Kugan ratissa.

Hinnaltaan tämä koeajettu Titanium X varusteltu Ford Kuga PHEV maksaa kirjoitushetkellä (19.11.2019 hinnasto) verottomana tasan 40 000 €, ja koska ladattavan hybridin autovero on varsin maltillinen, verojen kanssa 41 281,43 €. Käyttöetuna tämä tarkoittaa 635 €/kk ja Liisari.fi sivuston lisävarustelaskurin mukaan tämä mahdollistaa lisävarusteiden hankkimisen saman verotusarvon puitteissa peräti 1539.99 eurolla. Sen puitteissa kannattava hankinta on ainakin 1300 € arvoinen Driver Assistance Pack, joka tuo mukanaan mukautuvan vakionopeudensäätimen. Fordeissa tuo mukautuva vakionopeudensäädin osaa myös jatkaa matkaa pysäytyksen jälkeen, mikä on erityisesti ruuhkissa ajettaessa mukava ominaisuus. Tässä lainaus koko paketin sisällöstä:

- Aktiivinen vakionopeudensäädin (Automaattivaihteisissa autoissa stop&go -ruuhkatoiminto sisältäen ajolinja-avustimen) - Kuljettajan vireystason valvonta (Driver Alert) - Kuolleen kulman valvontajärjestelmä (BLIS) ja risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä aktiivisella jarrutuksella - Aktiivinen pysäköintiavustin (manuaalivaihteiset) / Automaattinen pysäköintiavustin (automaattivaihteiset) - Ovien reunasuojukset eteen ja taakse - Etu- & peruutuskamera (180-astetta) 

Mielenkiintoinen havainto liittyy listalla mainittuihin ovien reunasuojuksiin, jotka Skoda esitteli Kodiaq -mallinsa yhteydessä auton vakiovarusteena suojelemaan omaa ja viereistä autoa kolhuilta. Mielenkiintoinen se on siksi, että toinenkin Skodasta tuttu Simply Clever-ratkaisu, eli tavaratilan käännettävä matto, löytyy lisävarustelistalta. Tietämättä tarkemmin kuka näiden patentit omistaa, täytyy vain todeta, että Superb tyylisiä sateenvarjoja ei vielä ainakaan näkynyt lisävarustelistalla.

Pienenä varoituksen sanana lisättäköön, että keskikonsolin juomapullotelineessä ei kannata kuljetella kovin pieniä esineitä... GoPro:n telineen ruuvi katosi koeajon aikana sulavasti konsolin syvyyksiin juomatelineen pohjan joustaessa hieman alaspäin, jättäen samalla ruuvin mentävän raon alareunaansa. Onneksi on tullut investoitua joskus pitkävartiseen magneettiin.

Niin ja jos joku miettii, että mikäs se alussa mainittu merkittävä tapaaminen oli, niin tarkoituksena oli tavata ensimmäistä kertaa Pepe, perheeseemme pian saapuva kisuli. :-)

Pepen kuvaajana Jaana Mäkynen